特斯拉的“失控”、“刹车失灵”，在上海车展后被全民关注。就在昨天，广东韶关还有一起失控致死车祸，又一次上了热搜。

但实际上，特斯拉“失控加速”的状况，早就在美国引起注意。

去年1月，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）就此情况专门对特斯拉进行调查。

在调查了200多起特斯拉“失控加速”事故后，NHTSA还给出了官方结论。

究竟是啥原因、啥结论，我们展开报告具体看：

211起事故当证据：特斯拉存在结构缺陷？

“特斯拉存在结构上的缺陷”，写下这句话的是一位匿名请愿人。

起初这份召回特斯拉的请愿书并未得到NHTSA的重视，因为请愿人没有提供真实的身份信息。

请愿书中列举了110起车主向NHTSA发起的特斯拉“失控加速”投诉，其中包括了102起公开报道的交通事故来佐证特斯拉存在问题。

同时，NHTSA的车主调查问卷显示特斯拉“失控加速”的投诉量还在不断攀升。

这就是NHTSA这份22页调查报告的由来。

完整时间线如下：

2019年12月19日，NHTSA收到了请愿人布莱恩先生的请愿书，他要求召回2013年起特斯拉生产的Model S， Model X和Model 3。

2019年12月30日，布莱恩提交了一份请愿书附录，声称车辆处于停车状态，在没有人操纵的情况下移动。

2020年1月13日，NHTSA的下属机构ODI（缺陷调查办公室）开始着手对该请愿书进行调查。

2020年2月21日，布莱恩又提交了一份新的附录，指出新增了70起有关特斯拉“失控加速”的投诉。

布莱恩总共收集了232起有关特斯拉“失控加速”的事件，还提供了自己的EDR数据来证明特斯拉自身存在缺陷，“将司机和公众置于危险中”。

他认为：

第一，NHTSA上有大量投诉表明特斯拉车辆内部存在严重的系统性故障；

第二，第三方机构对VOQ 11206155号文件里报告的事故数据进行分析，得出的结论是该状况导致“制动踏板变得像加速踏板一样；

第三，一份投诉称，驾驶员在车外时车辆失控加速，无法指责司机因错踩加速踏板而导致SUA（失控加速）。

NHTSA把请愿人提供的数据，以及2020年4月10日、6月22日、9月10日和12月1日的投诉事件都纳入了调查范围内。

ODI对这些事故进行分析，排除了不符合车辆“失控加速”的人为操作失误事故后，评估了211起事故，发现这些事故都发生在需要制动的位置和处于驾驶环境下。

其中86%的车祸发生在停车场、车道或者其他近距离的“非交通”地点。

几乎所有的“失控加速”都是短暂的、突然爆发的，仅仅发生在三秒以内。

特斯拉“失控加速”罗生门，NHTSA如何调查？

就像电影《罗生门》的剧情，特斯拉“失控加速”缘由多方各执一词。

ODI从特斯拉”失控加速“事故的录像、EDR数据、汽车行驶记录仪的日志记录数据三个方面着手调查。

还分析了请愿书中提到的两个缺陷设想和目标车辆的制动系统设计。

来看报告中用了很长篇幅详细分析的VOQ 11206155号投诉。

2019年5月6日，一位特斯拉女车主驾驶着她2018年购买的特斯拉Model 3驶向车库。

据车主描述，当时她正准备把车开进车库。然而未等车库门打开，车子突然撞向车库门前的石墙。

石墙受损，Model 3的右侧车身也受到了严重撞击。

车主声称事故是在车辆减速、车库门未打开的情况下发生的。

特斯拉的回应：根据车辆的日志数据，在事故发生之前，司机松开油门踏板，再生制动启动，车辆右转。

然后，在车速接近每小时5英里时，车辆突然向右急转弯，加速踏板在大约在一秒之内从0%提速到88%。

与此同时，车子因响应司机的加速输入而提速。

在接下来的两秒，加速踏板被释放，制动踏板被踩下，同时ABS系统激活，警报系统和标志触发，车辆最终停下。

在ODI的事故录像分析中， 一段取自车辆前摄像头的录像显示，车辆在住宅区的街道慢速行驶，随后右转进入了一个中等上坡坡度短车道。

两扇门中间被石砌的中柱隔开，车辆在靠近拐弯点的位置时突然失控加速，还保持右转直到撞上石柱。

整个事故过程，车库的门始终保持关闭。

而EDR没有记录后期的制动应用和随后的ABS激活。

数据日志显示，制动控制模块（RCM）响应了制动的应用，表明EDR预计将显示“打开”的服务制动状态冲击。

大约在撞击前的0.9秒，加速器踏板恢复到0%，刹车踏板大约在0.5秒后被踩下。

因为刹车过晚，ABS在撞车前0.2秒才开始介入。

ODI对此次事故和其他几个Model 3失控加速的EDR报告进行审查，发现车辆碰撞前纵向加速数据的极性与车速数据相反。

正常情况下，车速增大时显示负加速度，车速减小时显示正加速度。

此处还引发了一场乌龙，请愿书中要求纳入罗纳德·贝尔特博士最新的论文进行调查。

然而作者在该论文中提出的SUA理论主要基于对特斯拉EDR报告中碰撞前纵向的加速数据，他并没有意识到数据的极性相反问题。

所以ODI并不认可贝尔特博士论文中提出的特斯拉制动开关故障、ESC系统请求的正向扭矩过大等假设。

特斯拉承认，在Model 3的v20.2.1或更早版本的EDR中，纵向加速数据的极性被逆转。

不过这个错误在v20.29.1的EDR报告服务中已经得到修正。

结论：特斯拉“失控加速”非自身缺陷

ODI对118起事故的EDR数据、日志数据分析均没有发现车辆有意外加速或刹车系统无效的表现。

数据显示，车辆的反应与预期一致。

那这么多起“加速失控”的事故从何而来？

NHTASA给出了结论：碰撞前的事件数据表明，事故发生是由于司机错误地踩下加速踏板。

所有涉事车辆都有特斯拉的优先控制逻辑，在同时使用制动和加速器的情况下，系统将会降低电机扭矩。

如果加速踏板先被踩下，或先于踩下刹车踏板的100毫秒内，电机扭矩下降到0。

如果先踩刹车踏板，再踩油门踏板，电机扭矩会被限制在250Nm以内、电机功率限制在50kW以内。

在这一情况下，无论加速踏板的位置如何，只要司机制动踏板的力在85-170N之间（具体以平台为准），都能让车辆保持静止。

再者，特斯拉还有一个踏板误用缓解软件（PMM），能够通过传感器来识别潜在的踏板误用情况，通过减少电机扭矩来防止或减轻“失控加速”的碰撞。

ODI还有一个新的发现，将近13%的“失控加速”碰撞都有踏板误用缓解激活的证据。

这个软件设计的初衷是解决车辆向前直行或向后碰撞的问题，并未包括转向碰撞的情况。

然而，请愿书中大多数“失控加速”碰撞事故都涉及了动态转向输入，即转向角度大于等于180度。

既然不是刹车系统的问题，ODI又对投诉人提供的加速踏板总成、电机控制系统的服务历史进行回顾。

204辆车中仅有两辆被检查出以上部件存在故障：一辆是电机故障导致车辆抛锚；另一辆是因事故发生时实际施加在踏板上的力量致APPS故障。

NHTSA的调查至此接近尾声，而上海女车主维权的故事却仍未结束。

NHTSA得出的结论是基于报告开篇总结中提到的”After reviewing the available data”（审查可用数据后），即审查了请愿书附录的、NHTSA记录在库的相关投诉和数据。

上海特斯拉车主维权事件的主角对于特斯拉提供的刹车事故前1分钟的数据仍持疑，并对特斯拉回应的赔偿表示拒绝。

两者似乎都想通过数据来解开特斯拉“失控加速”真正的谜底。

理想创始人李想给出了一个提议：带有ADAS的车型必须配行车记录仪，显示ADAS状态下的油门、刹车、转向等对应的基础工作状态，人类驾驶也显示这几个工作状态。

也就是说，配一个真正有效的“监视者”。